3. Februar 2021, 13:16 Uhr | Lesezeit: 6 Minuten

Autos mit Akku und Stecker werden von Staat und Herstellern kräftig gefördert. Sollte man jetzt also schon zuschlagen? Die Antwort: Kommt ganz darauf an.

E-Autos sind perfekt für die Stadt

Ein guter Deal ist ein BEV, ein „Battery Electric Vehicle“ in diesem Jahr schon für den, der vor allem in der Stadt unterwegs ist – oder sich den Luxus eines Zweitwagens leisten kann. Lokal emissionsfrei, leise und mit toller Beschleunigung von der Ampel weg. Dazu steuerfrei und mit geringen Wartungskosten: so werden Akkuautos zu urbanen Alleskönnern. E-Autos benötigen allerdings einen Parkplatz mit Ladesäule, der für Autos mit einem „E“ im Kennzeichen reserviert ist. Wer im fünften Stock eines schicken Altbaus wohnt, und nicht mal eben ein Stromkabel aus dem Fenster baumeln lassen kann, sollte eine derartige Stromstation in der Nähe wissen.

Weniger empfehlenswert ist ein E-Auto derzeit leider noch, wenn man auch mal längere Touren, vielleicht sogar ins südliche oder östliche Ausland, fahren möchte. Es sei denn, man investiert in einen teuren Luxus-Elektriker mit über 500 Kilometern Reichweite, oder in einen Tesla. Die Kalifornier haben beim Aufbau ihrer elektrischen Mobilität die Ladeproblematik gleich mitgedacht und eine engmaschige Infrastruktur installiert. Sonst macht eine weitere Reise per Akku nur mit ausgeprägter masochistischer Ader Spaß. Denn es kommt mitunter häufiger vor, dass ein Teil der wenigen Ladesäulen defekt, schon besetzt oder anderweitig zugeparkt ist. Und wenn es doch mit dem Stromzapfen klappt, klappt dann auch beim Zahlen was – nämlich die Kinnlade herunter. Zwar mühen sich die deutschen Hersteller mit ihrem Ionity-Netz um Abhilfe, aber bis das alles teslamäßig funktioniert, wird es noch dauern.

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Kraft der zwei Herzen: Plug-in-Hybride

Bietet sich also ein PHEV, ein „Plug-in-Hybrid Electric Vehicle“, als Lösung an? Beginnen wir mit einem klaren „Ja“ als Antwort: Es gilt für alle Glücklichen, denen der Arbeitgeber einen Dienstwagen spendiert. Denn dessen Besteuerung, die kräftig am Nettogehalt knabbert, sinkt so auf die Hälfte. Statt wie beim Benziner oder Diesel einem Prozent des Bruttolistenpreises, muss der Fahrer nur 0,5 Prozent im Monat versteuern.

Dem Klima hilft das aber nicht zwangsläufig. Denn viele dieser Dienst-Hybride fahren nur per Verbrennungsmotor umher – obwohl die gut 50 bis 60 Kilometer elektrischer Reichweite locker für die tägliche Büro-Pendelei reichen würden. Aber die meisten Fahrer sind zu bequem, den Akku aufzuladen. Oft ist auch keine Ladestation in der Nähe, und wer den Hybrid nachts an die heimische Steckdose hängt, muss den Strom selber bezahlen – und das macht sich in der jährlichen Endabrechnung übel bemerkbar. Den Sprit dagegen zahlt in der Regel der Arbeitgeber. Die Lösung ist hier eine Wall Box in der heimischen Garage. Sofern diese vorhanden und an ein entsprechend stabiles Stromnetz angeschlossen ist. Die kann den verbrauchten Strom oft separat ausweisen, so dass die Kosten wie eine Tankrechnung beim Arbeitgeber eingereicht werden können. Also: PHEV als Dienstwagen? Unbedingt! Aber dann auch bitte immer schön mit Strom pendeln.

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Strom sparen für den Zielort

Auf der größeren Tour dagegen hat der Hybrid-Akku – außer dem höheren Gewicht – kaum einen nennenswerten Effekt. Denn der Stromspeicher leert sich schnell, auch im automatischen Sprit-Strom-Mixmodus. Ihn dann wieder an einer Raststätte zu laden, das bringt nicht viel: vielleicht 15 rein elektrische Kilometer nach einer Stunde an der Strippe, der genaue Wert hängt vom Automodell und der Ladeleistung der Säule ab. Sinn macht der Akku eigentlich nur, wenn man dessen Energie auf der Strecke konserviert, weil man am Zielort rein elektrisch fahren möchte oder muss.

Diese Einschränkung macht das PHEV für Privatkäufer denn auch weniger interessant. Denn schließlich bleibt so ein Auto mit zwei Motoren und Akkupack auch nach Abzug der Förderprämie meist teurer als das Basismodell mit Benzin- oder Dieselmotor. Zwar wachsen Leistung und Fahrvergnügen,

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Fazit: Nicht jeder sollte schon zugreifen

Man sollte vor dem Kauf gut rechnen. Fahre ich vor allem kurze Strecken, und kann ich im Büro oder zu Hause bequem und preiswert, sogar gratis laden? Dann ist ein Plug-In-Hybrid durchaus. Wer aber oft länger unterwegs ist, zahlt wahrscheinlich drauf. Denn der offizielle, extrem niedrige Verbrauch nach der aktuellen Norm WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) ist im Alltag nicht zu erreichen.

Reine E-Autos bieten sich für das Großstadtleben an. Hier sollte man sich vorher über Ladestationen bzw. Parkplätze informieren und am besten auch deren Auslastung beobachten.

Für Vielfahrer ist es aber besser, noch ein, zwei Jahre zu warten. Die Reichweiten reiner E-Autos werden ebenso steigen wie die elektrisch mögliche Strecke bei Hybriden, und zwar auch bei fiesen Minusgraden (derzeit noch ein Problem). Und die Preise werden sinken – mit denen für Akkus, die heute noch über die Hälfte der Kosten eines reinen E-Autos ausmachen. Noch in diesem Jahr bringt Renault-Tochter Dacia einen familientauglichen Stromer für wahrscheinlich unter 20.000 Euro an den Start; nach Abzug des Umweltbonus bleiben also gerade mal gut 10.000 Euro. Im nächsten und übernächsten Jahr werden ähnlich attraktive Modelle folgen.

Und die Prämie für E-Autos lockt ja noch bis Ende 2025. Aber Achtung: Der staatliche Anteil wird erst nach Zulassung des Autos gewährt. Wer allzu lange zögert, für den könnte angesichts langer Lieferzeiten sein schönes E-Auto dann doch teurer als gedacht werden.